Den brittiska “Järnvägs hysterin” 1840

Den brittiska järnvägs hysterin var en ekonomisk bubbla som under 1840-talet involverade en frenesi av utveckling av det brittiska järnvägsnätet och en spekulativ handel i de järnvägsbolag som hade aktier noterade. Som i den mer nyliga Dot-com kraschen under det senare 1990-talet så var den brittiska järnvägs hysterin ett resultat av ett överflöd av lovande affärsmöjligheter i en innovation som fortfarande var väldigt ny. Även om tåg och järnvägar idag är lika mycket en del av vårt liv som internet är idag så var båda innovationerna ett stort steg framåt när de väl introducerades. Många insåg att detta var framtiden men det var få som visste hur man skulle kunna kapitalisera på det.

Samtidigt som de järnvägsrelaterade aktierna steg mot nya skyar så fortsatte järnvägsbolagen att bygga nya linjer på tusentals kilometer genom England. Detta trots att behovet ännu var minimalt om ens knapp. När slutligen bubblan sprack så gick många bolag i konkurs och det var inte sällan att investerare stod utan något förutom enorma skulder och kilometer långa spår som ingen använde. Vilket även den Brittiska regeringen fick känna av då landet stod med enorma obetalda lån och ett värdelöst järnvägsnät som nu låg som en svart orm över landskapen.

Event som ledde till bubblan
Under 1840-talet var redan den industriella revolutionen på de brittiska öarna ett faktum och ett resultat av den växande aktivitetet och den alltjämt växande industrin var att man krävde ett mer effektivt sätt att frakta den ständigt ökande mängden kol och material som industrin krävde. Det man snabbt behövde frakta från landet var kol, järnmalm, ved och andra material till industrin. Från industrin behövde man sedan frakta iväg de färdiga produkterna ut till rikets alla hörn eller möjliga köpare på kontinenten vilket var ett tungt och besvärligt projekt att ta sig an.

Innan utbyggnaden av den brittiska järnvägen så hade samtliga transporter skett uteslutande genom att man enligt tradition använde hästar med vagn eller även en av Englands många floder och kanaler som till exempel Bridgewater kanalen som förbinder Worsley med Runcorn och Manchester. Detta gav dock England med en ständigt växande ekonomi och industri en växtvärk. Det transportnät som användes var redan för litet, det skulle därför behövas något snabbare och då var den självklara lösningen just järnvägen.

De första järnvägarna som byggdes i England förlitade sig på teknik som idag påminner väldigt lite om den som vi idag använder för att bygga nya järnvägar. Det handlade främst om enkla vagnar som drogs fram på skenor av trä av antingen hästar eller av arbetare när det inte fanns hästar att tillgå. Detta gjorde man dessutom bara på korta sträckor till den närmsta floden eller kanalen där en båt stod och väntade på att bli lastad och skicka materialet vidare.

Den första järnvägssträckan av järn lades i Coalbrookdale år 1767 och den första publika järnvägen var Surrey järnvägen 1801, även om man fortfarande använde hästar för att dra fram vagnarna på den. Det var även runt denna tid som ``järn vägar´´, som de som vanligen på den tiden kallades började anses som bättre alternativ än vanliga vägar och kanaler vilket ofta drabbades av naturens nykter och omslag. Vintern var bland annat en period där kanalerna ofta frös till och gjordes värdelösa och de vanliga vägarna med häst förrädiska. Det första ångdrivna lokomotivet uppfanns 1804 av Richard Trevithick och användes till att dra kol från en enkel gruva. Redan 1810, enbart sex år senare så fanns det omkring 480 kilometer järnväg i England och ständigt ökade det totala antalet och även behovet av nya ånglok.

En förbättrad version av Richard Trevithicks ångdrivna lokomotiv byggdes 1814 av far och son George och Robert Stephenson, varav Robert sedan fortsatte att förbättra deras skapelse som namngavs ``The Rocket´´. År 1825 så var även George Stephenson med och byggde den första ångdrivna järnvägen som byggdes för industrimannen Edward Pease eller även nämnd som ``Father of the railways´´. Järnvägen som byggdes var 40 kilometer lång och namngavs Stockton-Darlington linjen (S&DR) och var då den första publika järnvägen som drogs av ångdrivna lokomotiv. Trots framsteg från början av 1800-talet så användes fortfarande även hästdragna vagnar på denna linje även om deras tid närmade sig sitt slut då fördelen med ånglok ständigt ökade. En väsentlig skillnad var bland annat att hästar kunde bara dra ett fåtal vagnar medan ånglok som `` Locomotion´´ som användes på S&DR kunde dra upp till 38 vagnar (Exklusive motor och förrådsvagn), alla fullt lastade och detta till en topphastighet av 24km/h.



Under år 1830 kom sedan nästa stora genombrott för den engelska järnvägen och det var färdigbyggandet av världens första moderna intercity järnvägen (mellan städer) mellan Liverpool och Manchester (L&MR). För invigningen av den nya linjen så hade det samlats tusentals åskådare för att inviga och åka den nya sträckan som var på 56 kilometer och knöt städerna närmare varandra. Dock så slutade invigningen med en tragedi då William Huskins hertig av Wellington valde att kliva ur sin vagn för att samtala med några andra herrar under ett stopp vid Parkside, nära Newton-le-Willows för att fylla på med vatten till ångloket. Detta ovetandes om att lokomotivet ``The Rocket´´ var på väg att passera dem från motsatt håll, i ren panik så rusade herrarna till sina vagnar för att sätta sig i säkerhet men av en olyckshändelse så råkade hertigen öppna dörren för hastigt vilket gjorde att han ramlade tillbaka till det andra spåret där ``The Rocket´´ körde över hans ben. Trots att han inte dog direkt på plats så räknas hans död som den första nedskrivna döden orsakad av ett tåg. Trots denna händelse så fortsatte tågen att rulla och snart var minnet om denna händelse som bortblåst.

Bubbelfasen
Även om både S&DR och L&MR hade varit framgångsrika satsningar som många andra järnvägar så saktade den Brittiska ekonomin ned i slutet av 1830-talet och början av 1840-talet vilket ledde till att utvecklingen och utbyggnaden av järnvägsnätet drabbades av ett tillfälligt stopp. En annan anledning var dessutom att framgången som järnvägen först hade haft, hade nu saktas ned av protester och oro för de nya maskinerna. Men det dröjde dock inte länge innan The Bank of England valde att vidta åtgärder för att kickstarta ekonomin och snart så hade de halverat räntorna för att stimulera ekonomin vilket i sin tur drev på nya lukrativa järnvägsprojekt. Denna gång var det främst tillverkningsindustrin som krävde nya transportvägar samtidigt som den vanliga engelsmannen hade upptäckt hur smidigt det var att transporteras med tåg och inte häst och vagn. Allt detta gjorde att intresset för nya investeringar ökade och snart så startade en spiral av nya projekt och med dem stigande priser på järnvägsaktier.

Mitten av 1840-talet var för den som ägde aktier på den Brittiska börsen väldigt lyckosam och trots att fler och fler britter blev rika så hade tecken på en börsbubbla börjat visa sig i form av uppblåsta investeringar. Den industriella revolutionen hade orsakat en explosionsartad tillväxt av den Brittiska medel och överklassen, varav många av dem blev medlemmar av den växande investerargruppen som köpte järnvägsaktier. Detta gjorde att många nya företag med ambitiösa ideér som nya järnvägslinjer inte längre behövde förlita sig på att banker, rika aristokrater eller förmögna industriägare skulle förse dem med kapital. Det kunde lika väl komma från den nya sortens investerare som även de hungrade efter att göra sig en förmögenhet på den ständigt växande börsen.

Avskaffandet av ``The Bubble Act´´
Det ska dock nämnas att en ytterst viktig händelse utspelade sig redan 1825 och det var när den Brittiska regeringen bestämde sig för att avskaffa The Bubble Act vilket hade stiftats efter Söderhavsbubblan 1720. Några av de saker som denna lag hade regulerat fram tills dess var bland annat vem och hur man fick forma ett aktiebolag men den bestämde även att ett aktiebolag fick enbart ha maximalt fem olika investerare. När man nu avskaffade denna lag så innebar detta att vem som helst som var en juridisk person fick köpa aktier i ett bolag och det ledde även till att bolag började marknadsföra sig själva i bland annat det pånyttföda mediet nyhetstidningar som själva hade fått sin del av den industriella revolutionen.

Bolag började marknadsföra sig aggressivt och de bolag som anmärkte sig för att vara extra aggressiva var just järnvägsbolagen som sålde in sina aktier som en riskfri investering. På toppen av detta så lockade järnvägsbolagen nya investerare med att om man köpte deras aktier så du betalar en avgift om 10% på ditt aktieköp, medan bolaget fick rätten att någon gång i framtiden kräva resterande 90% av köpen summan från dig. Vilket gjorde att handeln med bolagets aktier på den tiden påminde mycket om dagens hävstångsprodukter. Detta gjorde att investerare blev väldigt förtjusta i att köpa järnvägsaktier och då priset på aktierna fortsatte att öka så växte nivån av iver att fortsätta köpa dem. Denna iver kan bland annat kännas igen i början av uppbyggnaden av börskraschen 1929 och 1990-talets Internetbubbla.

Den brittiska regeringen förde under uppbyggnaden av den brittiska järnvägen en form av Laissez-faire politik där de inte försökte ingripa allt för mycket, med rädsla för att bland annat påverka sina egna investeringar. Att bolag på denna tid var tvungen att skicka in en ansökan till parlamentet för att få godkännande om nya järnvägslinjer sågs inte heller som ett problem då det inte fanns någon gräns för vem som fick ansöka om bygga en linje eller hur många man kunde önska att bygga. Finansiella krav var dessutom inget som existerade och eftersom många av dem som satt i parlamentet ägde egna järnvägsbolag eller i alla fall aktier i dem så skulle de nästan alltid godkänna en ny ansökan utan någon vidare kontroll.

Då aktierna för främst järnvägsbolag fortsatte att öka på den Brittiska börsen så fortsatte pengar att flöda in i bolagen och snart så hade många spekulanter i den brittiska medelklassen investerat allt de ägde i järnvägsaktier. Det var dock inte bara den brittiska medelklassen som investerade i järnvägsbolagens aktier även mer kända personer som Charles Darwin, Charles Babbage, John Stuart Mill, systrarna Brontë och Benjamin Disraeli investerade i järnvägsbolag. När mängden pengar forsade in i järnvägsrelaterade bolag så bidrog detta till att fler bolag även tog större risker och det dröjde inte länge innan de mer djärva planerna började läggas fram. Visa av projekten var även på gränsen till bedrägeri där lönsamhet var grovt överdriven om det ens fanns några framtida inkomster att överhuvudtaget prata om.

Toppen 1845-1846
Vid åren 1845 och 1846 så ökade drastiskt antalet nya järnvägsbolag och med dem antalet högriskprojekt sådana som direkt linjer som hade som mål att dras genom den engelska landsbygden. Vilket för denna tid var väldigt svårt om inte till och med omöjligt med tanke på geografin och att tåg fortfarande teknisk sett inte var anpassade för detta. Detta gjorde att de investerare som investerade i dessa projekt ovetandes investerade i projekt som var dömda att misslyckas och att deras pengar i förlängningen redan var borta. Intresset för dessa linjer fanns det dock gott om och de flesta städerna i england längtade redan efter att få sin egen järnvägslinje. Under enbart 1846 så lät det brittiska parlamentet 272 lagar och regler passera med anledning till att underlätta det för järnvägsbolag att genomföra sina projekt och även underlätta det för bolagen att ta in nytt kapital. Resultatet av detta var att det lades fram planer på sammanlagt 15,300 kilometer nya järnvägslinjer. Under denna tid tog dessutom järnvägsmagnater som George Hudson chansen att utveckla och köpa upp andra mindre bolag för att bygga på sitt eget redan existerande järnvägsnät. Resultatet av dessa uppköp var förutom att George Hudson fick smeknamnet ``The Railway King´´ att han kunde koppla ihop städerna Edinburgh med London. Samtidigt som män som Hudson byggde sig sitt eget imperium inom järnvägsindustrin så dubblades även indexet för järnvägsrelaterade aktier mellan åren 1844-46.

Kraschen
Som i ett steg för att strama åt ekonomin så började den engelska centralbanken The Bank Of England att under 1845 återigen höja räntorna vilket gjorde att kapitalet inte längre var lika billigt att få tag på för järnvägsbolagen då mer och mer av detta hellre placerades i obligationer med hög avkastning. Redan 1846 så började en tydlig nedgång i aktier för järnvägsbolagen synas och då till följd av att kapital hade försvunnit från bolagen och genom en ökad realisation av att många järnvägslinjer inte var lönsamma eller ens genomförbara. Mellan perioden 1846 och 1850 så föll visa bolag så mycket som 50% på börsen och det hela förvärrades då bolag började kräva investerare på det resterande beloppet för de ursprungliga aktieköpen. Det som i början hade varit en bra idé då man enbart behövde betala in en avgift om 10% till bolagen var nu en dödsdom. Nu ville nämligen bolagen kräva in resterande 90% av köpet. Det gjorde att en stor del av den nya medelklassen i England nu stod inför sanningen om att alla deras livsbesparingar kunde vara förlorade och för många av dem var även detta sanningen då de blev ruinerade då bubblan sprack.




När väl luften gick ur bolagen på börsen så framgick det hur många av bolagen som hade sysslat med rent av bedrägliga metoder för att driva sina företag och hur visa av dem hade lurat till sig pengar. Det gjorde även att fler och fler bolag fick kasta in handduken och förklara sin bankrutta eller ge upp sina ambitiösa projekt. Allt detta gjorde att en tredjedel av alla linjer som hade blivit godkända av det Brittiska parlamentet aldrig genomfördes och att under de nästkommande åren så saktade utbyggnaden av nya järnvägslinjer in och det var nästan enbart bara större företag som då utförde dessa byggen. Så även om nya linjer byggdes under 1850 och 1860-talet så var detta inte i närheten av vad takten hade varit under de blommande åren under 1840-talet.

Arvet av bubblan
Till skillnad mot många andra finansiella bubblor då värdet vanligtvis helt förstörs eller går upp i rök då bubblan väl spricker så fanns trots detta kvar stora värden efter det att järnvägsbubblan sprack. De tusentals kilometer järnvägslinjer som lades under 1844-1846 fanns nämligen kvar och det gjorde även alla tåg med, vilket gjorde att efter det att röken hade lagt sig så fanns fortfarande en av världens mest avancerade järnvägsnät kvar. Detta kan bland annat jämföras med telekombubblan som sprack under slutet av 1990-talet, där rallyt om att lägga nya fiberoptiska kablar bidrog till att koppla ihop världen på ett sätt som aldrig tidigare hade beskådats. Idag finns det cirka 17 700 kilometer av järnvägslinjer i England och av dessa så lades ungefär 10 000 kilometer av dem mellan åren 1844 och 1846. Många av de linjer som hade först varit olönsamma blev dessutom till slut vinstdrivande när de hade slagits ihop med andra linjer under större bolag med en mer välskött ekonomi och som dessutom kunde koppla samman järnvägsnätet på ett mer lönsamt sätt.