1700-talet
Innan 1700-talets början hade de flesta brittiska kanalerna byggts av landägande aristokrater för att främst frakta spannmål och säd i de södra delarna av England men detta skulle snart ändras.
Under början och mitten av 1700-talet så började även köpmän, tillverkare och gruvägare att investera och bygga nya kanaler för att de insåg att de behövde frakta sina varor snabbare och i en större kvantitet för att kunna konkurrera med andra likasinnade. Därför valde många av dem att gå ihop i lokala projekt och utveckla nya kanaler tillsammans för att gemensamt dra nytta av de fördelar som en kanal gav dem. The Aire & Calder Navigation är ett exempel på en sådan kanal. Den byggdes primärt av handelsmän som sysslade med textil och kolgruvsägare som såg en möjlighet till snabbare transporter vilket var en viktig del av utvecklingen för deras handel. Även om den började att byggas tidigt 1700-tal så stod den inte helt klar förrän några årtionden senare, då den bland annat kopplade samman Leeds med havet. För de ursprungliga investerarna så hade de vid 1770-talet blivit väldigt förmögna män från den ökade handeln och många av dem kunde dra sig tillbaka på stora landegendomar.
Halverandet av priset på kol
Förutom att handeln var väldigt lönsam längs de nybyggda kanalerna så bidrog även kanalerna till att stärka redan befintliga industriella städer som Leeds, men de bidrog även till att grunda nya städer som Liverpool och Manchester.
Under denna period hade de lönsamma kanalerna fångat ett intresse hos människor som hertigen av Bridgewater som vid ett besök till Canal du Midi i södra Frankrike bestämde sig för att själv vilja bygga sig en egen kanal. Som finansiering av den nya kanalen så valde han att själv finansiera hela bygget själv vilket för denna tid i Storbritannien var väldigt ovanligt. Detta bidrog till att skapa intresse för kanalen och tack vare hans titel som hertig så blev hans nybyggda kanal en magnet för besökare. Dessa besökare var ofta vanliga människor som kom från hela Storbritannien men även andra regenter, hertigar och allmänt intresserade människor från övriga Europa kom för att åka på hertigens kanal.
Ett annat resultat från öppnandet av hertigens kanal var att kolgruvan i Worsley kunde frakta mer kol till Manchester på en kortare tid och till en större kvantitet vilket bidrog till att priset för kol i Manchester under en enda natt 1763 föll så mycket som 50% på grund av den stora mängd kol som flödade in i staden. Det var bland annat framgångar som denna som gjorde att fler investerare ville investera i nya projekt och under de kommande 20 åren så såg man byggandet av Britanniens viktigaste kanaler i ett frenetiskt arbete om att komma först. Dessa kanaler skulle komma att ha en enorm ekonomisk effekt på den Brittiska ekonomin och dess infrastruktur under den industriella revolutionen.
Uppbyggnaden till bubblan 1790
De första kanalerna under början och mitten av 1700-talet kopplades vanligtvis ihop direkt med handel och transport av råvaror vilket gjorde att de blev väldigt framgångsrika och kunde även inbringa stora inkomster till dess investerare. Detta gjorde att många var villiga att bygga eller investera i nya projekt som var relaterade med kanaler.
Men efter det att USA brutit sig loss från Storbritannien efter det amerikanska självständighetskriget 1775-1783 så drabbades Storbritannien av tillfälliga ekonomiska problem, vilket i längden gjorde att byggen av nya kanaler under denna period nådde ett tillfälligt stopp. Dock så skulle det inte dröja länge innan England gynnades av några bra år av lyckosamma skördar vilket gjorde att det återigen fanns ett överflöd av kapital som nu sökte sig mot mer intressanta investeringar. Det gjorde att intresset för de stabila kanalerna som ständigt genererade en stadig vinst växte och fler såg dem som goda investeringar.
Problemet var bara det att många som investerade i nya projekt för att utvidga det brittiska kanalsystemet inte hade något personligt intresse i dem mer än den vinst som de kunde generera. Det gjorde att fler och fler projekt skapades på en spekulativ bas och inte en sund affärsidé. Många var givetvis projekt som startades för att främja handel och transport men det fanns även de som när de som startades, gjorde detta utan att räkna med någon framtida intjäning. Det var under denna period som den verkliga kanal frenesin tog fart och man ansåg att enbart äga en kanal skulle skapa välstånd vilket drev upp aktiekurser för bolag som sysslade med kanalbyggen.
1791-1795
År 1790 så var enbart en kanal godkänd av det brittiska parlamentet men under 1793 så var mer än 20 projekt godkända. Som helhet så lades det fram inte mindre än ett 40-tal nya ideér om kanaler och projekt mellan åren 1791-1795. För året 1790 så hade det brittiska parlamentet godkänt att bolag eller projekt som var kopplade till de brittiska kanalerna fick ansöka om 90 tusen pund i finansiering. Redan 1793 så hade denna summa vuxit till 2,824 700 miljoner pund. Vissa av de kanaler som blev godkända och byggda under denna period blev sedan finansiellt lönsamma, men ett stort antal av dem som bland annat Herefordshire och Gloucestershire kanalen blev antingen aldrig färdigbyggda eller inkomstbringande.
Bland annat Adam Smith lär ha riktat kritik mot dessa redan under 1776:
`` Navigerbara delar och kanaler är bra och även bra för allmän nyttan, medan de även frektvent kräver underhåll och ofta det till en högre kostnad än vad som passar förmögenheterna för privata ägare´´
Vilket kanske visar på att många trodde att så snart kanalen var färdig så skulle den enbart generera vinst. Att någon skulle behöva använda den för att inbringa inkomster undersökte man inte innan den byggdes utan man räknade med att när kanalen var byggd så skulle människor börja använda dem. Man insåg även inte att kanaler kräver ständigt underhåll för att kunna fungera som de bör. Det skulle även visa sig att när den industriella revolutionen tog fart så var man tvungen att göra kanalerna mer moderna och utveckla dem. Detta kostade mycket och gjorde många kanaler i längden väldigt kostsamma och ibland för kostsamma för att kunna drivas.
The Grand Junction
1793 grundades det ett företag vid namn Grand Junction som genom en särskild lagstiftning av det brittiska parlamentet som lades fram den 30 april 1793 grundades för att bygga en kanal från floden Thames till Oxford kanalen vid Braunston. Detta efter att två män vid namn James Barnes och William Jessop lagt fram två separata utredningar av transporten av gods och människor via floden Thames. Dessa utredningar hade kommit fram till att floden var i väldigt dåligt skick och att navigeringen på den var svår om inte rentav omöjlig. Floden hade även problem med att den innehöll mer grunda partier och kunde ibland även lida tillfälligt av en akut brist på vatten vilket gjorde att det ständigt blev stopp mellan olika dockor. Det uppstod även konflikter mellan kvarnägare och kanalägare om de viktiga vattentillgångarna då även kvarnägarna behövde vatten för att driva kvarnarna samtidigt som floden och dockorna behövde vatten för att kunna transportera varor och människor.
I förslaget som godkändes av parlamentet 1793 så fick Grand Junction företaget söka kapital som motsvarande 600 000 pund och då mot att man skulle bygga kanalen från den östra delen där floden Brent går ihop med Thames nära Brentford och fortsätta till Oxford kanalen vid Braunston. Förutom detta så godkändes även förgreningar mot Daventry, floden Nene vid Northampton, Turnpike vid Old Stratford och Watford. Varav de mot Daventry och Watford aldrig blev realiserade.
William Jessop
Bubblorna 1790, 1810 och 1820-1840
Aktierna för företaget och dess projekt genomgick sedan tre bubblor mellan 1790, 1810 och 1820-talet innan priset på företagets aktie planade ut och blev mer eller mindre stabil efter det att de nya järnvägarna började byggas och kunde konkurrera med de brittiska kanalerna på ett nytt sätt.
Desvärre så finns det nästan ingen data från perioden runt den första bubblan under 1790-talet. Men under denna period så ökade drastiskt mängden pengar som fanns att tillgå vid byggandet av nya kanaler. Som nämnt under 1790 så var enbart en kanal godkänd av det brittiska parlamentet men under 1793 så var det mer än 20 godkända projekt och fler skulle det bli. Kapitalet som var godkänt 1790 var 90 tusen pund men hade ökat till 2, 824 700 miljoner pund 1793.
Första bubblan 1790-talet
De flesta av kanalerna samlade ihop deras kapital ihop lokalt och detta bidrog bland annat till att det finns idag väldigt få transaktioner nedskrivna för både köp och säljkurser för denna period av aktier. Men detta var dock på väg att ändras då det etablerades en handelsplats för handel med värdepapper i Liverpool, men även trots detta så var det fortfarande smartast att söka efter köppriser i gamla tidningar där transaktioner skrevs ned av journalister med ett intresse för aktiehandel. Ett exempel på ett värdepapper som under denna tid noterades till en oerhört stor värdeökning var Birmingham och Fazeley aktien som handlades till en premium om 1170 pund 1793, jämfört med det ursprungliga priset på 100 pund.
Detta inträffade samtidigt som den första bubblan i Grand Junction utspelade sig mellan 1792-1793 och från denna period finns bland annat följande siffror noterade. I oktober 1792 så handlades aktierna till ett pris om 472,75 eller en premium om runt 355 pund, vilket till och med var innan det att man hade fått ett godkännande om att få börja bygga kanalen av parlamentet. När man väl fick godkännandet att börja bygga kanalen så hade bolagets aktie fallit ned till 441 pund och runt 1795 så var priset nere på 100 pund vilket var dess ursprungliga värde.
Det var inte innan det att The London Stock Exchange formellt slog upp sina portar 1801 som kan kunde börja handla och följa kurserna i en större omfattning än vad man hade kunnat göra innan. Det bidrog även till att det i alla fall kortsiktigt inte blev så stora fluktuationer i priserna. Men även om Londonbörsen hade öppnats 1801 så var det ändå papperstidningar eller liknande skriftliga källor som hade de senaste priserna och avsluten nedskrivna. Det som man dock måste komma ihåg är att oftast så är datan från denna tid främst bud och eller ``intresse koller´´ och inte faktiska avslut på grund av att handeln fortfarande var mer eller mindre oregelbunden och illikvid. Trots detta hjälper det oss att någorlunda skönja ytterligare två bubbelfaser i Grand Junktion kanalens aktiehandel.
Andra fasen 1808-1811
Om vi förflyttar oss från mitten av 1790-talet så finner vi att priset i april 1806 hade landat på ett blygsamt värde om 94 pund. Där stod sedan priset mer eller mindre stilla fram till maj 1808 då priset låg på 96 pund men som sedan kraftigt steg till 313,5 pund fram till juni samma år. Från denna nivå så sjönk sedan aktiepriset fram till 1811 varav vi ser att priset noterades till 179 pund. Det var även runt denna nivå som den sedan stabiliserade sig och 1815 handlades den runt 200 pund. När Napoleonkriget sedan avslutades under det året så föll aktien igen och fortsatte att falla fram till september 1816 då priset hade rasat ned till 103 pund. Den andra bubblan under 1810-talet kanske inte var lika spektakulär som den under 1790-talet. Det fanns dock en väsentlig skillnad mot den bubblan och det var att det inte bara var lokala handelsmän och privatpersoner som deltog i handeln av värdepappret. I och med att London nu var delaktig i handeln med bolagets aktier så var handeln mer utspridd och alla hade inte kvar samma koppling till bolaget som innan och det ökade spekulationen.
Tredje fasen 1817-1840
Det skulle dock inte dröja innan det började röra sig igen i bolagets aktie och inte långt efter noteringen på 103 pund i september 1816 så hade priset klättrat upp till 200 pund innan slutet av 1817. Där låg sedan priset stabilt på runt 200 pund fram till 1820, varav priset steg igen och i april 1824 så handlades aktien till 383 pund. Anledningen till att priset steg på aktien under början av 1820-talet berodde nästan ingenting på vad själva bolaget producerade utan berodde mer eller mindre på den allmänna bubblan som hade drabbat Londonbörsen som involverade bolag som främst var direkt eller indirekt kopplade till Sydamerika som stod på tur att investera i de nya länderna som nu hade etablerats efter det att kontinenten hade fått sin självständighet.
Det som sedan följde var en relativt stabil period 1825-1845 där handeln med Grand Junction aktien handlades mellan 200-300 pund. Men under denna period fick de brittiska kanalerna konkurrens från de nya järnvägarna som höll på att byggas i de brittiska landskapen. När väl Järnvägsbubblan började blåsa upp sig under 1840-talet så tappade kanalerna inte både nya investeringar men även inkomster vilket gjorde att värdet på dessa aktier började falla. När väl Järnvägsbubblan sedan sprack så föll värdet kraftigt på Grand Junction aktien och 1853 så hade den ramlat ned till så mycket som 51 pund.
Efter detta så återhämtade sig visserligen aktien igen under resten av 1800-talet och kunde noteras till 150 pund 1897, men skulle aldrig nå någon nivå över 300 pund igen. Runt den första januari 1929 så köpte sedan ``The Regent's Canal´´ upp The Grand Junction Canal och de tre Warwick kanalerna och dessa formade nu det nya bolaget Grand Union Canal. Varvid detta köptes upp av Amalgamated Investment & Property Co. Ltd. 1971.
Bild över The Grand Junction
Storbritannien blir en industriell supermakt
Trots de misslyckade satsningarna i ett fåtal av kanalerna så blev många av kanalerna i längden framgångsrika och volymen av varor som fraktades på dem ökade drastiskt, vilket möjliggjorde att Storbritannien kunde bli den första industriella makten i världen. Man väljer vanligtvis att nämna tåget och järnvägarna som de mest bidragande effekterna till varför Britannien blev så drivande i industriella revolutionen men man kanske bör rentav räkna de första kanalerna runt 1700-talet som de första stegen för att skapa förutsättningarna för det som skulle komma.
Som ett resultat av den växande industrin så flyttade många människor in till städerna från det brittiska landskapet vilket bidrog till att ändra det brittiska samhället för alltid. Framgången av det nya kanalsystemet och den industri som den stödde hade en enorm effekt på den brittiska ekonomin och skapade välstånd som hjälpte landet att få den dominanta position som det hade under den Viktorianska eran. Men trots detta så var effekten störst på de lokala samhällena som var direkt kopplade till en kanal som ofta var finansierade lokalt och byggda av lokala invånare som alla kunde ta del av ökade handeln och produktion som det bidrog till.
Framgångsrika kanaler var även till stor del i drift och kunde dessutom tävla med det blomstrande järnvägsnätet under en lång tid framöver, även om många mindre fick stängas eller slås ihop med andra större system. Det var inte förrän efter de två världskrigen som många av kanalerna fick stängas och då främst på grund av att många mer traditionella industrier fick läggas ned på grund av en sämre ekonomin i efterkrigstiden.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar